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Honda CRF 1000 L “Africa Twin” Adventure Sports 2019

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Honda CRF 1000 L “Africa Twin” Adventure Sports 2019

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Travelbook 2019, première édition

Modèle incontournable du monde merveilleux des trails, l'Africa Twin est l'une des deux reines du marché des "maxi trails" et se confronte à la BMW R 1250 GS. Pourtant foncièrement différentes, elles trouvent toutes deux leur public. On s'intéresse donc aujourd'hui à l'Africa Twin dans sa version Adventure Sports et en boite mécanique !

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Née…en Afrique

En 1979, un certain Thierry Sabine décide lancer un rallye entre Paris et Dakar, le…Paris-Dakar. Tous les acteurs des sports mécaniques s’engagent alors dans cette course folle et très vite les constructeurs y voient un moyen de faire briller la robustesse et la performance de leurs modèles.

Alors que la guerre fait rage entre les constructeurs, Honda décide, en 1981, de rentrer dans la danse et engage un modèle conçu pour cette course : la Honda NXR 750. Cinq ans plus tard, Honda prendra d’assaut le podium en occupant les trois premières places sans le lâcher jusqu’en 1989.

De la course naîtra en 1988 la Honda 650 XRV Africa Twin, première d’une belle lignée. 30 ans plus tard, cet héritage sportif est toujours présent.

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Un style "anniversaire" inspiré des premières

Au premier coup d’œil, on reconnait l’affiliation de la nouvelle Honda CRF 1000 L avec son ancêtre, la 650 Africa Twin. Les jantes dorées, le kit déco, la couleur de la selle : tout est identique et repris de la première version. C’est franchement réussi et le charme opère encore aujourd’hui.

Très haut-perché, l’Africa Twin est avant tout un regard. Impossible de passer à côté de la tête de fourche façon “tour de navigation” tout droit venue du rallye-raid et ses optiques avant qui donnent à la moto son regard si perçant.

Malgré un réservoir élargi à 24,2L pour la version Adventure Sports, visuellement, les proportions restent fluettes puisque la bulle s’étire – elle aussi – vers le haut pour cette version spéciale.

En définitive, les codes stylistiques d’antan restent bien ancrés sans verser dans le néo-rétro : la moto est bien actuelle et, si séduisante !

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Fluette, vraiment ?

À son guidon, il ne faut pas se fier à sa silhouette si fine. Si l’Africa Twin paraît presque légère avec sa taille de guêpe, une fois enfourchée,  à l’arrêt, ses 243 kg se font bien sentir.

Une fois lancée, son poids se fait vite oublier, mais sa garde au sol rehaussée ne vous fera aucun cadeau à l’arrêt.

Sa selle réglable (très facilement) en hauteur, reste haute avec 900 mm de garde au sol en position basse, mais permet cependant une très bonne préhension en position debout et une bonne maniabilité à basse vitesse.

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Simpliste ? Je crois pas non…

La vie à bord de la Honda Africa Twin CRF 1000 L Adventure Sports est particulière. Une grande simplicité semble régner à bord et pourtant…c’est loin d’être simpliste.

Une simplicité apparente, parce que l’Africa Twin arbore un petit compteur simple, monochrome. Simplicité aussi parce que la bulle n’est pas réglable en hauteur, mais bien proportionnée.

Et pourtant lorsqu’on y regarde de plus prêt…c’est très précis.

Je vous le rappelais en préambule, l’Africa Twin est née sur la piste et ça se voit. La moto se règle de façon très pointue, vous allez comprendre.

L’Africa Twin ne propose pas de réglages des suspensions pour un usage Touring, Dynamique, Off-road…non. 
> Vous réglez vous même votre pré-charge, votre détente et votre tension. 
L’Africa Twin ne propose que 3 cartographies moteur pré-établies.
> Vous réglerez en réalité vous même la gestion de la Puissance, du Frein Moteur et du Traction Control 
L’Africa Twin ne propose pas de multiples réglages d’ABS
> Il est ON ou OFF sur l’Arrière. C’est tout. 

C’est là que se joue la grande rivalité entre la BMW R 1250 GS et l’Africa Twin. L’une va proposer une quantité astronomique de pré-réglages, là où l’autre proposera des réglages manuels plus pointus et issus du monde de la compétition.

Deux visions s’opposent donc : précision versus accessibilité.

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"Et la boite DCT, ça donne quoi ?"

Aucune idée. J’ai demandé expressément à Honda une version en boite mécanique.

“Mais pourquoi, Antoine, il paraît qu’elle est géniale ?!”

Effectivement, les retours sont unanimes, dithyrambiques au sujet de la boite DCT. Simplement, à mon sens, l’Africa Twin (à 14,000€ prix de base), est une moto plaisir, une moto passion, et passer les rapports fait partie des plaisirs que je retire de la conduite à moto.

Qui plus est, elle est très bien cette boite mécanique.
Tout le monde ne tarit pas d’éloges sur la DCT, mais ne négligez pas la version mécanique à 6-rapports qui est bien étagée et surtout très douce.

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Quelques ombres au tableau

Deux points cependant m’ont chagriné lors de mon essai de l’Africa Twin dans sa version Adventure Sport.

Le freinage
La Honda Africa Twin freine bien. Le freinage est endurant, mais le débattement incroyable de la version Adventure Sports rend l’attaque de freins très molle. Si toutefois vous faisiez un usage urbain de cette moto, pensez à régler votre fourche plus ferme pour avoir une attaque plus franche et une plongée du train avant plus sèche.

Les commandes
Boite DCT oblige, tout l’attirail électronique a migré sur le commodo gauche et son usage n’est pas évident à prendre en main. D’autant qu’en version mécanique, le commodo droit semble bien vide ! On comprend évidemment ce choix de la part de Honda qui ne peut s’offrir le luxe de produire deux types de commodo pour un même modèle : ce serait une hérésie.

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Un bloc souple

Depuis 2003, Honda abandonne son bloc 750cc au profit d’un bi-cylindres de 998cc. Ce dernier apporte à l’Africa Twin la bagatelle de 95,1 ch à 7,500 tr/min et un couple de 99 Nm à 6,000 tr/min.

C’est un moteur qui fonctionne donc principalement dans les hauts régimes, mais ce dernier ne manque pas de coffre avec une courbe de couple relativement plate.

À l’usage, pas la peine de forcer sur les gaz, elle vous emmènera avec facilité au rythme que vous voulez.

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Une moto de puristes

En définitive, malgré une simplicité apparente, la Honda Africa Twin est pleine d’atouts. Honda a fait les choses de façon simple, précise et efficace. La moto dans sa version standard est déjà très généreuse et bien équilibrée.

Le plus fort reste sa capacité à vous emmener au delà de beaucoup de frontières avec des possibilités de réglages tout droit sortis de la compétition moto. Ça demandera un certain savoir-faire pour les réglages, mais une fois trouvés : vous n’aurez plus de limites et sa grande roue dorée de 21 pouces vous emmènera au bout du monde.

Accessoires adaptés sur la moto : 

Sangles Enduristan ROK Straps.
Incontournable de mes essais, ces sangles permettent d’adapter n’importe quoi sur le porte-paquets ou place arrière. Je ne m’en sépare jamais. 

Casque SHARK X-ATV DRAKE
Avouez il a une gueule terrible ! Avec un petit masque il es très agréable à porter. Conçu pour l’aventure il est – au contraire d’autres casques – fait pour que le pilote puisse bien percevoir les bruits environnants. 

Système QUAD LOCK 
Waze, Coyote ou votre musique : avoir à porté de mains votre smartphone n’est plus accesoire desormais. Pour mon usage j’utilise le système Quadlock et j’ai adapté sur une coque normale l’adaptateur universel Quadlock. Mon téléphone étant étanche, nul besoin de s’encombrer d’une coque énorme. 

Constructeur automobile : Honda moto

Honda moto

1947 : Honda modèle A. Il s’agit d’un simple deux-temps 50 cm3 initialement destiné aux génératrices radio de l’armée et installé dans un cadre de vélo.
1950 : les premières véritables motos Honda
1958 : Honda Super Cub, le deux roues le plus vendu de tous les temps ! Avec 26,5 millions d’unités produites jusqu’à aujourd’hui, la série Super Cub s’est vendue plus que tout autre véhicule à moteur au monde.
1963 : Honda C310, un cyclomoteur de 49 cm3, premier modèle fabriqué en Europe.
1969 : le phénomène Honda CB 750 Four. Alors que la catégorie des gros cubes est dominée depuis toujours par les Européens, Honda présente en 1969 une moto qui influencera toutes ses futures concurrentes et marquera bien des générations. La 750 Four est née et avec elle le premier quatre cylindres en ligne grand public. Le freinage à disque hydraulique est aussi une innovation majeure à l’époque.
1972 : Honda SL 350, à l’origine du concept trail. Des motos capable de rouler sur le bitume mais également d’affronter le hors piste.
1975 : Sortie du premier modèle Gold Wings produit aux USA. Honda s’implante directement avec un produit qui correspond exactement à la demande.
1987 : le V4 VFR puis le VFR 750 R. Cette moto RC 30 n’est autre qu’une moto de course homologuée pour la route.
1995 : Honda CBR 600 F. C’est le vrai début de ce genre de machine, légère, compacte et puissante.
2001 : Honda passe le cap des 500 victoires en Grand Prix. Avec Valentino Rossi, Honda signe sa 500ème victoire lors du Grand Prix 2001 du Japon. La marque réussit la double performance d’allier les succès commerciaux et les succès en compétition. La concurrence, essentiellement venue du Pays du Soleil Levant, se transforme en guerre sur tous les terrains.
2009 : sortie de la boite à double enbrayages DCT, équipant de plus en plus de modèles du constructeur de la Gold à l’X-ADV.
2011 : Casey Stoner devient Champion du monde en MotoGP avec le team Repsol Honda

via Le Repaire des motards.

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