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La Ducati Multistrada 1260 S

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La Ducati Multistrada 1260 S

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Si vous pensez encore que les trails sont des motos pour personnes âgées. Sachez que Ducati va vous prouver le contraire avec cette Multistrada 1260S.

Ne vous fiez pas à sa position de conduite confortable, la Ducati Multistrada 1260S n’a rien d’une machine de promenade. Le bloc 1260 est issus de la Ducati X-Diavel et offre la bagatelle de 158ch.

Concrètement, vous dépassez les 200 km/h en 3e.

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Un look agressif

Les trails sont à la motos ce que les SUV sont à l’automobile. Gros gabarits, haut niveau de confort, belle autonomie et un look pataud.

Ducati a pourtant réussi le pari de rendre dynamique un trail.

Avec cette tête de fourche si agressive, nul doute quant à ce qu’il se cache sous le réservoir. Ducati l’affirme haut et fort : le trail se mange à la sauce pimentée.

Pour situer un peu le modèle dans la gamme Multistrada, la version S (ou S D/Air) est la version haute gamme de la MTS 1260.

Il existe une petite version 950 cc qui ne développe que 113 ch, la version simple 1260 standard, notre version d’essai la 1260 S (D/Air) et un version encore plus énervée : la Pikes Peak.

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Plus de couple, plus de plaisir

Toutes les 1260 partagent le même bloc, le fameux bi-cylindres de 1262 cc qui développe la bagatelle puissance de 158 ch. Ducati est allé chercher ces 64 cc supplémentaires par rapport à l’ancien modèle en augmentant la course des cylindres (et non leur alésage) ce qui rend cette nouvelle mouture plus coupleuse.

Concrètement, le moteur Testastretta est toujours aussi vigoureux voir explosif, mais Ducati a pris le parti d’apporter à la Multistrada un caractère de GT en augmentant la disponibilité du couple à plus bas régime.

C’est une excellente idée, ça rend la Multistrada 1260 un peu plus vivable au quotidien, plus souple, mais rassurez-vous, ce trail reste – sans équivoque – le plus sportif de la catégorie.

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L'électronique arrive en force

La Ducati Multistrada 1260 S est équipée d’une centrale à inertie* qui permet de gérer beaucoup d’éléments électroniques de performances et de sécurité de la moto. C’est cette centrale qui permet d’affecter à la moto une infinité de réglages différents.

Évidemment, la moto propose des pré-réglages qui combleront rapidement les besoins des utilisateurs, mais il est possible de régler :

  • le DTC – Ducati Traction Control : le control de la traction permet d’optimiser la motricité de la roue arrière. Son fonctionnement peut-être régler sur 8 niveaux ou déconnecté.
  • le DWC – Ducati Wheelie Control : gère quant à lui l’angle vertical que la moto est “autorisée” à prendre quelque soit l’énervement du pilote sur la commande des gaz. 8 niveaux différents et déconnectable.
  • le DQS – Dynamic Quick Shift : est devenu quasiment indispensable à mes yeux. C’est le shifter qui permet de monter et descendre les rapports sans embrayer façon Moto GP. Ça rend les accélérations débiles de virilité.
  • le Cornering ABS – ABS Adaptatif : qui fonctionne de façon plus adéquate à la moto puisqu’il est désormais capable de s’adapter à l’angle de la moto et limitera la perte de l’avant en cas de freinage d’urgence sur l’angle. C’est salutaire, mais bien sûr réglable et déconnectable à l’arrière.

Côté vie à bord, la Ducati se dote également :

  • du D/Air – Airbag sans fil : breveté par l’équipementier italien Dainese, ce système permet de déclencher un gilet air-bag en cas de chute sans avoir de fil relier à la moto. Ça évite les mauvaises surprises, c’est fiable et réactif, mais je m’en remet aux pilotes de Moto GP pour leur utilisation, car je ne compte pas du tout en faire l’essai !
  • des DSS – Ducati Skyhook Suspension : qui permet le réglage de la suspension avant, arrière et de la pré-charge. Il y a, là aussi, plein de réglages possibles, mais Ducati a eu la bonne idée de pré-regler les suspensions en fonction du chargement de la moto (pilote seul, passager, valises, etc.…)
  • du DMW – Ducati Manual Windshield** : qui permet le réglage simple et efficace de la bulle en un coup de main. Réglable sur 3 niveaux et protège plutôt bien.

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Faux trail, vraie sportive ?

Avec sa roue de 17″ à l’avant et son look vénère, la Ducati MTS 1260 S ne trompe personne. Elle n’a aucune velléité à être gentille.

En ville, point de départ de l’essai de cette moto, il faut admettre qu’elle ne pousse pas du tout à rouler tranquille. Bien que son couple ait été augmenter, le bloc reste toujours très vigoureux pour la ville.
Personnellement n’étant pas d’un naturel très calme lorsque je conduis à la Capitale, la MTS m’a permis de m’envoler de pas mal de traquenards dont Paris a le secret. Il n’y a que dans les bouchons et lorsque l’on essaye de passer entre les voitures qu’un peu de souplesse aurait été bienvenue. Sans compter qu’au bout de 20 minutes, la moto se transforme en bouillotte et dépasse facilement les 100°C.

Sur autoroute, avant de rejoindre les jolies routes de la Côte Bretonne, la Ducati Multistrada 1260 S fait très bien le job. Travail rébarbatif, mais non moins obligatoire pour le pilote, la moto offre une bonne protection. Les protèges-mains sont également très appréciables.
Cette version 1260S D/Air est équipé d’un système de connectivité du téléphone qui permet – via les commandes de la moto – de gérer un téléphone relier en bluetooth au casque. Ça permet de profiter d’un peu de musique, de téléphoner et de se couper du brouhaha extérieur pendant les longues liaisons. Ça m’a bien plus. Il faut noter également que la Ducati Multistrada 1260 S est équipée de deux prises 12V (une au guidon, l’autre sous la selle) ainsi que d’une prise USB. Ça évite de tomber en rade de batteries.

Les petites routes, enfin ! Habitat naturel pour cette moto. On active le mode Sport et on laisse exprimer sa sportivité. Entre le shifter et le gain de couple, la moto est un véritable pétard à mèche courte.
Par ailleurs, son bras oscillant rallongé à l’arrière offre une meilleure stabilité, même en contrainte et – je trouve – n’affecte pas trop les changements d’angles. Point important, le freinage, assuré par Brembo : il est efficace et constant. Enfin, la mélodie du bi-cylindres est envoutante alors que ma version n’était même pas équipée de la ligne Termignoni. Le shifter fait claquer les rapports et on en redemande à satiété !

* c’est le même système qui fait que l’écran de ton iPhone passe en mode paysage quand tu le retournes. C’est d’ailleurs Bosch qui le fourni à Apple et à Ducati.

** ok, celui là, c’est moi qui l’ai inventé.

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